Analiza privind principalele prioritati ale transportului feroviar din Romania

162

Presedintele Organizatiei Patronale a Societatilor Feroviare Private din Romania (OPSFPR), Vasile Seclaman (foto), a realizat o ampla analiza a situatiei transportului feroviar din tara noastra in care arata care este in prezent starea acestui sector, dar si care sunt prioritatile pentru imbunatirea acestei ramuri de transport. Intr-o analiza transmisa Lumea Banilor, Vasile Seclaman puncteaza ca transportul de marfa si transportul de calatori pe calea ferata a scazut in ultimii peste 20 de ani, ajungand sa se transporte de circa cinci ori mai multa marfa si majoritatea calatorilor pe drumurile din Romania decat pe sinele de cale ferata. Unul dintre motivele pentru care s-a ajuns ca domeniul feroviar sa piarda teren in fata transportului rutier ar fi, potrivit analizei realizate de Vasile Seclaman, lipsa liniilor de infrastructura necorespunzatoare de transport, mai exact.

Pentru aceasta si pentru alte motive care au determinat ca situatia transportului feroviar sa fie o povara pentru guvernanti, presedintele OPSFPR) a popus cateva masuri prioritare care trebuiesc luate, pe termen foarte scurt, in vederea revitailizari sistemului feroviar din Romania: „urgentarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii feroviar; dezvoltarea urgenta a capacitatii Portului Constanta sau dezvoltarea sisteme de transport feroviare suburbane / regionale reprezinta ccateva dintre prioritatile presedintelui OPSFRR.

„Ca o concluzie finala a analizei” evidentiaza Seclaman, „tinand cont de faptul ca in Romania, distorsionarea competitiei dintre modurile de transport terestru este mai accentuata decat la nivelul Uniunii Europene”, este necesara implementarea unor mecanisme de finantare publica a acestui tip de transport.

De altfel, practica europeana in domeniu a identificat trei mecanisme principale de finantare publica a transportului feroviar, care vor trebui implementate urgent si in tara noastra, respectiv:

-Finantarea intretinerii, reinnoirii si dezvoltarii infrastructurii feroviare, reglementata ca obligatie a statelor membre prin Directiva 2012/34/UE

-Finantarea obligatiilor de serviciu public privind transportul feroviar al pasagerilor, reglementata la nivel european prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007

-Finantarea investitiilor privind achizitia materialului rulant destinat transportului de pasageri, reglementata de asemenea prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007

Redam analiza transmisa de Vasile Seclaman pentru Lumea Banilor:

Transportul de marfa si de calatori a facut trecerea, in ultimii peste 20 de ani, de la feroviar la rutier, ajungand sa se transporte de circa cinci ori mai multa marfa si majoritatea calatorilor pe drumurile din Romania decat pe sinele de cale ferata. Discrepanta intre cantitatile de marfa transportata si calatorii transportati pe calea ferata si cat se transpota pe sosele este generata, in primul rand, de gradul de disponibilitate al serviciului de transport rutier. Fiind un efect implicit al gradului de conexitate si al distribuirii in teritoriu, parametri incomparabil mai mari pe care ii prezinta reteaua rutiera in comparatie cu cea feroviara, transportul marfurilor si calatorilor cu ajutorul vehiculelor rutiere poate fi intotdeauna „din poarta in poarta” spre deosebire de transportul feroviar.

Transportul rutier este flexibil in timp si spatiu, spre deosebire de trenuri, a caror incarcare, formare, deplasare, triere dupa caz si descarcare necesita timpi mai mari si facilitati speciale, acestea fiind localizate doar in anumite puncte si depind, in foarte mare masura, ca viteza de deplasare, de starea infrastructurii feroviare.

Cu alte cuvine, in general, in ciuda avantajelor sale incontestabile, transportul feroviar este mai greoi, mai „rigid” ca spatiu si timp. De aceea, solicitantii care nu au de transportat cantitati mari de marfuri si nici pe distante mari, prefera de obicei optiunea rutiera, fenomen intalnit si in transportul feroviar de calatori..

Un alt motiv important, pentru care domeniul feroviar a pierdut teren in fata celui rutier, este reprezentat de liniile de infrastructura necorespunzatoare de transport, mai exact, de lipsa acestora. In multe state, pe liniile de infrastructura de transport, trenurile de marfa circula pe linii special dedicate, care leaga toate principalele obiective industriale din teritoriu, lipsind suprapunerile si influentele cu traficul feroviar de pasageri. Deoarece aceste linii sunt separate de cele pe care circula trenurile de calatori, se obtin viteze comerciale mult mai mari la trenurile de marfa fata de traficul mixt, deoarece traficul de marfa si de calatori nu se influenteaza reciproc, decat in cazuri foarte rare.

In Romania nu se aplica aceleasi principii, reteaua feroviara fiind destinata traficului mixt (trenuri de calatori si de marfa pe aceleasi linii), la care se adauga viteza comerciala mica specifica trenurilor de marfa datorita infrastructurii feroviare precare din tara noastra. Mai mult, configuratia si caracteristicile retelei feroviare sunt identice cu cele din perioada de dinainte de 1990, cand necesitatile de transport erau altele din punctul de vedere al obiectivelor industriale si economice ce necesitau utilizarea masiva a cailor ferate, dar astazi multe dintre obiectivele industriale de mari dimensiuni nu mai exista, modificanduse, astfel, inclusiv configuratia marilor zone de exploatare a resurselor naturale, precum si conectarea lor prin reteaua de transport cu obiectivele industriale.

Romania are in prezent o cu totul alta activitate economica, o cu totul alta structura a acesteia. Cu totul alte dimensiuni ale obiectivelor industriale. Deci implicit alte necesitati de transport. De aceea, majoritatea companiilor din Romania aleg sa isi transporte marfa pe cai rutiere, nu pe calea ferata.

Transportul feroviar “a pierdut terenul” in fata rutierului pe fondul cresterii numarului de companii infiintate, care au fost construite fara sa se tina cont de conexiunea cu reteaua feroviara, neavand terminale moderne de aprovizionare si de desfacere in contact cu sinele de cale ferata. Trebuie sa tinem cont ca tot ceea ce era construit inainte era in legatura directa cu cale ferata, pentru ca erau cantitati mari de transportat. Fostele intreprinderi erau legate cu calea ferata si aveau ele insele echipamente de manipulare interioare. La momentul acesta ele s-au pierdut, au ramas foarte putine, tocmai pentru ca s-au dezvoltat alte capacitati de productie care sunt legate, in principal, de rutier.

Un alt aspect care a afectat atractivitatea transportului feroviar este si siguranta marfii si faptul ca aceasta nu poate fi insotita deoarece ar implica costuri suplimentare. Nivelul ridicat de poluare si gradul de uzura a infrastructurii rutiere palesc in fata avantajelor de care dispune transportul rutier in fata celui feroviar: viteza comerciala, capacitatea mare de transport, acesta fiind mai adecvat pentru marfuri cu grad ridicat de perisabilitate si mai potrivit pentru transportul de cantitati mici de marfuri, si pe distante mici si medii.

Avantajele transportului feroviar sunt incontestabile, in general: capacitate mare de transport, adecvare pe distante mari si foarte mari, inregistreaza consumuri energetice mult mai mici raportat la aceleasi cantitati de marfuri transportate si la aceleasi distante parcurse si viteze mai mari de deplasare, in conditiile in care infrastructura feroviara este bine intretinuta. Doar ca starea infrastructurii romanesti si lipsa investitiilor de anvergura in infrastructura feroviara pun toate avantajele enumerate sub semnul intrebarii.

Promovarea transportului feroviar de marfa si de calatori reprezinta o prioritate in cadrul politicilor si legislatiei multor tari din Uniunea Europeana, facand parte din obiectivul de ansamblu de revitalizare a intregului sector feroviar european. Aceasta deoarece transportul feroviar reprezinta un mod de transport mai curat si mai eficient, ce produce mai putine emisii de dioxid de carbon prin comparatie cu transportul rutier.

Mobilitatea marfurilor si a persoanelor este o componenta esentiala a pietei interne a Uniunii Europene si prezinta o importanta cruciala pentru competitivitatea industriei si a serviciilor europene. Aceasta are, de asemenea, un impact considerabil asupra cresterii economice si a crearii de locuri de munca.

Cu toate acestea, transportul are, totodata, un impact negativ asupra mediului si asupra calitatii vietii cetatenilor, reprezentand aproximativ o treime din consumul de energie si din emisiile totale de bioxid de carbon. Promovarea unor modalitati de transport eficiente si sustenabile, cum ar fi transportul feroviar in locul transportului rutier ar putea contribui la reducerea dependentei Europei de importurile de petrol si la scaderea nivelului de poluare.

Potrivit Agentiei Europene de Mediu, emisiile de CO2 provenite din transportul feroviar sunt de 3,5 ori mai scazute per tona-kilometru decat cele generate de transportul rutier.

Recurgerea in mai mare masura la modalitati de transport sustenabile ar putea contribui, de asemenea, la reducerea costurilor cauzate de congestionarea traficului rutier, care, conform proiectiilor actuale, ar trebui sa creasca cu aproximativ 50 % pana in 2050, atingand o valoare, la nivel European, de aproximativ 200 de miliarde de euro anual, precum si la diminuarea numarului de accidente rutiere.

in Uniunea Europeana, exista o retea de aproximativ 216 000 km de linii de cale ferata active. O astfel de retea poate oferi o alternativa sustenabila in locul transportului rutier, in special pe distante medii si lungi, in cazul carora transportul feroviar de marfa si de calatori are potentialul de a fi mai competitiv. Transportul feroviar constituie mijlocul de transport cel mai economic pentru anumite tipuri de marfuri specifice, cum ar fi combustibili minerali solizi, materii prime si produse chimice, cereale, etc. si pentru calatori pe distante medii si lungi.

Transportul de marfa pe calea ferata presupune participarea a diferite parti interesate, in special:

  • expeditorii marfurilor (care aleg modalitatea de transport ce corespunde cel mai bine necesitatilor lor),
  • intreprinderile feroviare (operatorii de transport feroviar de marfa sau de calatori, ce furnizeaza serviciul de transport),
  • administratorii de infrastructura (care sunt proprietarii infrastructurii si sunt responsabili, printre alte sarcini, de alocarea capacitatilor de infrastructura intreprinderilor feroviare),
  • organismele nationale de reglementare (responsabile de asigurarea unui acces echitabil si nediscriminatoriu la reteaua feroviara pentru toate intreprinderile feroviare) si
  • autoritatile nationale competente in materie de siguranta (responsabile de eliberarea certificatelor de siguranta pentru intreprinderile feroviare si a autorizatiilor pentru vehiculele feroviare).

Obiectivul politicii Uniunii Europene in domeniul transporturilor este acela de a reorienta marfurile dinspre transportul rutier catre cel feroviar, prin promovarea unor modalitati de transport mai eficiente si mai sustenabile, in special a transportului feroviar de marfa.

Acest obiectiv a fost transpus intr-o serie de masuri legislative adoptate la nivelul Uniunii, care vizeaza in principal deschiderea pietei, asigurarea unui acces nediscriminatoriu si promovarea interoperabilitatii si a sigurantei. in special, acesta s-a realizat, pana in present, prin intermediul celor patru pachete legislative feroviare care au urmarit in mod deosebit:

– separarea functiilor anterior integrate ale societatilor de cai ferate intre administratori nationali de infrastructura si intreprinderi feroviare;

– deschiderea completa a pietei transportului feroviar de marfa in vederea aplicarii regulilor concurentei;

– crearea unor organisme de reglementare nationale in vederea asigurarii unui acces echitabil si nediscriminatoriu la reteaua si serviciile feroviare;

– infiintarea Agentiei Europene a Cailor Ferate, responsabila in principal de elaborarea unor standarde de siguranta si de interoperabilitate si de armonizarea specificatiilor tehnice. Agentia colaboreaza indeaproape cu autoritatile nationale competente in materie de siguranta.

– compatibilizarea sistemelor nationale de dirijare si siguranta a circulatiei la nivel European, in vederea realizarii spatiului unic de transport feroviar.

Una dintre marile provocari pentru sectorul transporturi este aceea de a reduce impactul de mediu al transportului de marfa si de calatori in interiorul Uniunii si implicit in tara noastra fara a afecta eficienta acestuia. Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distante lungi, intre asa-numitele „primul kilometru” si „ultimul kilometru”.

Transportul feroviar este foarte potrivit pentru acest deziderat, dupa cum se observa in alte parti ale lumii. incurajandu-se utilizarea solutiei celei mai eficiente pentru fiecare distanta in parte, peste aproximativ 200 km ar trebui sa aiba loc o reechilibrare semnificativa, un procent de minim 30% din transportul rutier de marfuri urmand sa treaca la solutii multimodale pana cel tarziu in anul 2030 si un procent de peste 50% pana in 2050.

Aceste transporturi pe distante lungi ar avea nevoie de coridoare special create pentru transportul de marfa, fata de cele pentru calatori, optimizate din punctul de vedere al consumului de energie si al emisiilor, dar care sa fie totodata atractive pentru operatori datorita fiabilitatii, congestiei reduse pe care o genereaza si nivelului scazut al costurilor administrative si de exploatare. Aceste coridoare ar reprezenta partea de transport de marfa a unei „retele centrale” sau coloana vertebrala a sistemului de transport. Ele ar conecta marile centre urbane si ar integra atat servicii regulate, prestate pe linii feroviare de transport de marfa si transportul rutier asistat de instrumente de management al traficului, cat si capacitatea pentru combustibili alternativi si nodurile multimodale. Aceste coridoare ar trebui sa ofere simplificarea procedurilor administrative, optimizarea orarelor pentru localizarea si urmarirea marfurilor.

Sarcina administrativa legata de transportul multimodal de marfa ar trebui, in consecinta, sa fie considerabil redusa. Formalitatile referitoare la transportul marfurilor ar putea fi efectuate o singura data, indiferent de numarul de operatiuni de transbordare.

Prin eliminarea obstacolelor din calea integrarii modale s-ar consolida rolul operatorilor logistici nationali si multimodali.

Pana in prezent modurile de transport din Romania au ramas in aceeasi pozitie relativa de separare in moduri de transport distincte aflate in competitie, ceea ce conduce la existenta unui sistem de transport segmentat si neintegrat, fiecare mod de transport cautand sa exploateze propriile avantaje in termeni de cost, serviciu, fiabilitate si siguranta.

Competitia este distorsionata si prin lipsa de transparenta privind costurile asupra societatii determinate de fiecare mod de transport in termeni de poluare, zgomot, congestie a traficului, numar de victime in accidente. Atat timp cat costurile externe nu sunt luate in consideratie si nu se reflecta in internalizarea acestora, transportul rutier va fi avantajat.

Globalizarea si extinderea Uniunii Europene spre Est au creat noi provocari pentru transportul european. Realizarea obiectivelor Uniunii Europene prevazute in “Strategia 2020” are ca scop mentinerea unui echilibru intre cresterea economica si protectia mediului, prin reducerea costurilor de logistica pentru transportul de marfa si de calatori in Europa.

Romania trebuie sa se alinieze acestei politici de transport durabil, iar promovarea transportului intermodal este una dintre solutiile cheie.

Rolul logisticii in implementarea strategiei de transport intermodal in Romania, ca principal factor in ecologizarea transportului, se bazeaza pe trei elemente interconectate fara de care transportul intermodal in sine nu poate avea eficienta:

• Terminale de transport intermodal,

• Logistica transportului si centre logistice,

• Platforme industriale (parcuri industriale).

Rebalansarea si integrarea diferitelor moduri de transport in scopul permiterii interoperabilitatii si interconectivitatii retelelor de transport, respectiv transferul catre moduri durabile de transport din punct de vedere ecologic se bazeaza pe introducerea principiului “poluatorul plateste” care este considerat ca fiind fundamental pentru un transport de suprafata durabil.

Sistemul de transport intermodal face posibila, in acest mod, promovarea dezvoltarii unor tehnologii si concepte noi si optimizate pentru toate modurile de transport.

in Romania, politicile din ultimii 31 de ani in domeniul transporturilor feroviare au facut ca activitatea “Cailor Ferate Romane”, sa se confrunte cu dificultati tehnico – economice, ducand obligatoriu, din pacate, la neatractivitatea si necompetitivitatea acestei importante activitati pentru economia nationala.

Modernizand prea incet si prea putin infrastructura feroviara, cu viteze de circulatie, chiar si sub 50 km/h, sau si mai grav sub 20 Km/h la transportul de marfa, cu timpi de parcurs care au scazut cu peste 25% in doua decenii, lipsa pasagerilor si a marfurilor de transportat si terminand cu “Cazul Gradistea”, podul nerefacut timp de 15 ani, este clar ca, in prezent, trenul nu are cum sa fie atragator chiar daca in ultima perioada s-a simtit o oarecare revenire. Astfel CFR Marfa si CFR Calatori pierd continuu teren, atingand in fiecare an, dupa 2002 cand au aparut primii transportatori feroviari privati, din cota de piata de 100% pe care au detinuto.

Neglijarea continua a mentenantei infrastructurii, dublata de lentoarea cu care au fost accesate fondurile europene necesare pentru reconstructia retelei TEN-T, au dus, din motive de siguranta, la reducerea permanenta a vitezei de circulatie maxim admisa. Ca urmare, a crescut durata de parcurs si s-a diminuat capacitatea sectiilor de circulatie.

Consecinta a fost diminuarea numarului de calatori / tone marfa transportata si deci implicit a numarului de trenuri, cu efecte financiare imediate asupra CNCF “CFR” – SA, ca administrator al infrastructurii feroviare, careia au inceput sa ii fie diminuate permanent veniturile provenite din taxa de utilizare a infrastructurii (TUI).

Lipsa venituri => Lipsa mentenanta => Intrarea intr-un cerc vicios!

Declinul a inceput in anul 1998, cand Societate Nationala a Cailor Ferate Romane – SNCFR, a fost restructurata, fiind separata in entitati distincte (infrastructura, transport calatori, transport marfa, etc.) ceea ce a a dus la complicarea si mai mult a lucrurilor.

De atunci si pana astazi, cu toate ca au trecut mai mult de 20 de ani, nu a existat o viziune si o strategie unitara a dezvoltarii celor trei principale companii nou formate care sa fie urmata, in primul rand de compania strategica de administrare si gestionare a infrastructurii feroviare, strategie indispensabila unei tarii de marimea Romaniei, care din anul 2007 a devenit si membra a Uniunii Europene.

Nici cei doi operatori de transport feroviat de marfa si de Calatori nu au avut o strategie, nici macar de mentinere a cotei de piata dupa aparitia operatorilor de transport privati

Aparitia dupa anii 2010 a mult comentatului “Master Plan General de Transport”, comandat de catre Ministerul Transporturilor, sau a “Studiul de sustenabilitate si eficientizare a retelei feroviare”, proiect sustinut de Autoritatea de Reforma Feroviara nu au putut suplini lipsa unei strategii unitare.

Mai mult decat atat, MPGT a propus, intr-o varianta preliminara a sa, o masura contrara politicii Uniunii Europene in domeniu si anume: diminuarea lungimii retelei feroviare cu 40%, propunere justificata de autori, prin necesitatea reducerii efortului financiar pentru mentenanta infrastructurii.

Interventia AIF, alaturi de alte organizatii din Romania, facuta la nivelul DG Move si DG Regio, au determinat renuntarea la aceasta masura – inchiderea de linii CF – contrara directiei UE si cerintelor din Cartea Alba pentru Transporturi (2011), care solicita, expres, mentinerea unei retele feroviare dense si transferarea de pe sosele, catre sisteme de transport prietenoase cu mediul, precum caile ferate si caile navigabile, a unor volume cat mai mari de marfuri si calatori, in vederea diminuarii emisiilor de gaze cu efect de sera (care au determinat si determina schimbarile climatice).

Va trebui ca in perioada urmatoare sa se treaca la realizarea unor analize oficiale serioase, imperios necesare, privind situatia actuala si viitoare a sistemului feroviar din tara noastra, precum si stabilirea unor concluzii si masuri de redresare, care sa incerce sa sintetizeze o parte importanta din aspectele ce caracterizeaza transportul feroviar in ansamblul sau, in vederea rezolvarii lor, dintre care putem enumera urmatoarele:

• Distributia teritoriala a retelei feroviare acopera relativ uniform suprafata Romaniei si deserveste majoritatea centrelor urbane si economice, fapt care ar trebui sa confere un avantaj important acestui mod de transport. Cu toate acestea, viteza medie comerciala redusa pentru transportul feroviar de marfa (aproximativ 16,0 km/h in 2019), defavorizeaza total acest mod de transport.

• Starea actuala a infrastructurii feroviare reprezinta, in prezent, un important element limitativ al performantelor circulatiei trenurilor. Pe reteaua feroviara, media vitezelor maxime permise reprezinta 70,7 % din viteza maxima proiectata, iar media vitezelor comerciale realizate in traficul de calatori reprezinta mai putin de 45 % din viteza proiectata a retelei feroviare.

• Finantarea insuficienta a lucrarilor de intretinere, reparare si reinnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresiva a acesteia si la cresterea gradului general de uzura a componentelor infrastructurii.

• Neatragerea de fonduri europene, sub forma de scheme de ajutor de stat, care sa fie puse la dispozitia operatorilor feroviari de marfuri pentru dotarea cu material rulant competitiv care sa corespunda cerintelor tehnice impuse de infrastructura si sisemele moderne de siguranta a circulatiei implementate pe culoarele refacute cu bani europeni.

  • Caile ferate sunt in plina expansiune in Europa Centrala si de Est.

in acest context, dezvoltarea la nivel politic si economic/industrial, aferente transportului feroviar de marfa si de calatori din Romania, va trebui sa confirme validitatea acestor dinamici in perioada urmatoare.

Reguli noi si transparente, o piata cu jucatori adaptati la modelele de business ale companiilor europene concurente, proiecte de infrastructura viabile, achizitii de material rulant performant si, eventual, o regionalizare, care ar putea permite o mai buna accesare si investire a fondurilor europene, trebuie avute in vedere in scopul crearii unui sector feroviar romanesc mai competitiv si mai sigur, in cadrul spatiului feroviar unic european.

Pentru realizarea acestor deziderate va trebui ca la nivelul sistemului feroviar sa se actioneze, in paralel cu modernizarea infrastructurii, si in vederea asigurarii si pregatirii fortei de munca necesare desfasurarii in conditii de eficienta a activitatii de transport feroviar.

in 13 state membre ale UE, personalul cu varsta de peste 50 de ani reprezinta o treime sau chiar mai mult din total, indicand o imbatranire generala a fortei de munca din sectorul feroviar, fapt ce ar putea conduce la o penurie de personal atunci cand personalul actual va ajunge la varsta de pensionare la nivelul intregii Europe.

in majoritatea statelor membre, procentul de personal recrutat in ultimii ani este scazut, in general, din cauza reducerii ofertei pentru forta de munca, in comparatie cu alte sectoare economice.

Doar in trei state membre, ponderea personalului cu mai putin de cinci ani de experienta este superioara ponderii personalului cu peste 30 de ani de experienta, printre acestea numarandu-se si Romania.

in Romania, forta de munca din sectorul feroviar este caracterizata de o reprezentare foarte slaba a tinerilor (cu varsta de sub 30 de ani). De altfel, in marea majoritate a statelor membre, ponderea personalului cu varsta sub 30 de ani este considerabil mai mica decat proportia tinerilor din populatia activa totala.

Procentul de persoane cu varsta sub 30 de ani este cel mai scazut in statele din sudul Europei. in schimb, ponderea personalului feroviar cu varsta peste 50 de ani depaseste proportia corespunzatoare din populatia activa totala in toate statele membre, cu exceptia Romaniei.

Din cauza imbatranirii generale a fortei de munca si a nivelului redus de inlocuire a personalului pot interveni efecte negative pentru acest sector de activitate.

Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea si motivarea fortei de munca. in urmatorii zece ani, transportul feroviar va trebui sa faca fata unor provocari complexe, de a atrage personal nou pentru a inlocui acea treime din forta de munca care se va pensiona, adaptandu-se, in acelasi timp, unui mediu nou si competitiv.

Aceasta situatie ar trebui sa genereze o monitorizare atenta din punct de vedere statistic, pentru a stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de imbatranire.

Experienta statelor membre care si-au deschis pietele spre concurenta arata ca acest lucru ar trebui sa duca la crearea de locuri de munca noi si mai bine platite.

in Romania, se poate observa ca la categoria de varsta intre 40-60 ani sunt cei mai multi angajati in domeniul transportului feroviar de marfa si de calatori ,ceea ce reprezinta un procent de aproape 80 % din totalul salariatilor, in timp ce la categoria 20-30 ani procentul este de sub 5 %.

Din discutiile avute cu reprezentantii operatorilor feroviari meseriile deficitare in principal sunt: mecanic de locomotiva, revizor tehnic vagoane, conductor de tren, electrician si electronist intretinere si reparatii vagoane, si strungar.

Daca ne raportam la numarul de salariati care au urmat cursurile de perfectionare sau calificare pentru toate aceste meserii specifice domeniului in ultimii ani, se constata ca in viitor meseria de mecanic de locomotiva va fi slab reprezentata.

O dificultate sesizata in urma discutiilor este aceea legata de organizarea cursurilor de calificare sub forma de module, acest sistem conducand la eliminarea costurilor suplimentare. Astfel, in loc sa se realizeze un curs de baza care sa fie completat cu diferente de curs specifice, se realizeaza cate un curs de specialitate pentru fiecare tip de locomotiva.

Pentru obtinerea permisului de conducere a locomotivei, persoanele trebuie autorizare initial ca mecanic ajutor, functie inferioara ce trebuie exercitata minim trei luni, urmata de promovarea examenului de autorizare ca mecanic de locomotiva. Chiar daca in practica se poate realiza conducerea simplificata a trenului, aceasta procedura genereaza cheltuieli mai mari si disfunctionalitati in activitatea operatorilor de transport, prin utilizarea de personal suplimentar, doar pentru parcurgerea stagiilor de autorizare.

Se constata, de asemenea, ca numarul celor calificati, sau care au urmat cursuri de perfectionare si specializare in ultima perioada de timp, este foarte mic fata de necesar, comparativ cu numarul total de angajati inregistrati in ramura.

Avand in vedere deficitul de personal din domeniu, este necesara cresterea interesului pentru atragerea si calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constanta din punct de vedere al numarului de cursanti si al programei, dar si din punct de vedere al modului de organizare, atat al invatamantului profesional/liceal tehnic, specializat, cat si al celui superior.

Astfel, pe langa incheierea unor protocoale intre Ministerul Transporturilor si Ministerul Educatiei, prin liceele si universitatile tehnice de profil din tara, accesul unor entitati private pe piata pregatirii profesionale in domeniu, ar putea determina o crestere a interesului in acest sens.

Pentru instruirea teoretica si practica, in cazul activitatilor de calificare pentru meseriile din domeniu, care nu necesita un nivel specific de dotare tehnica, alaturi de Centrul National de Calificare si Instruire Feroviara, ar putea functiona centre private de pregatire profesionala, care sunt sau pot fi infiintate de operatorii feroviari, sau alte persoane juridice private care doresc sa investeasca in acest domeniu.

Din discutiile avute cu transportatorii feroviari de marfa si de calatori a reiesit faptul ca actualul mod de pregatire, formare si certificare a mecanicilor de locomotive, aflat in prezent in vigoare, este extrem de rigid, confuz si neorientat spre necesitatile operatorilor de transport nereusind sa utilizeze, optim si eficient, resursa umana existenta astazi pe piata muncii.

in prezent recrutarea personalului se efectueaza cu dificultate din cauza lipsei de candidati cu pregatire specifica activitatii de exploatare a companiei CFR SA, respectiv a activitatilor specifice ale operatorilor de transport feroviar de marfa si de calatori, precum si conditiilor de munca si a responsabilitatilor impuse de siguranta circulatiei.

Aceasta situatie este determinata, pe de o parte de desfiintarea scolilor profesionale si a liceelor cu specific feroviar, dar si a numarului tot mai redus al studentilor care urmeaza cursurile facultatilor de profil. Astfel, numarul angajatilor din acest sector a inregistrat o continua scadere, iar media de varsta a crescut continu.

Reformarea sistemului de scolarizare si pregatire a fortei de munca, necesara activitatilor de transport feroviar, prin deschiderea pietei, cu posibilitatea ca pentru meseriile deficitare si cele care necesita o calificare mai putin complexa, sa poata organiza cursuri de scolarizare si operatorii feroviari in functie de necesitatile companiilor.

in sensul rezolvarii problemelor aratate se pot propune o serie de masuri care va trebui a fi luate de intregul sistem feroviar in ansamblul sau, de toate companiile din domeniu, indiferent de forma de proprietate a capitalului, cu sprijinul Ministerului Transporturilor si Infrastructirii:

  • O mai buna utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviara si atragerea de noi fonduri inclusiv pentru operatorii de transport de marfa, in vederea retehnologizarii si modernizarii materialului rulant din dotare. Sustinem aceasta masura deoarece, in prezent, infrastructura feroviara necesita alocarea unor sumeimportante in vederea cresterii competitivitatii in raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral sustinute de la bugetul de stat.
  • Crearea de noi scheme de ajutor de stat, si promovarea de ajutoare de stat individuale pe care sa le aprobe Comisia Europeana, astfel incat si operatorii de transport feroviar de marfa sa poata beneficia de sumele necesare retehnologizarii materialului rulant sau sa poata fi scutiti de la plata partiala a TUI, sau a certificatelor verzi, in vederea reducerii costurilor pentru beneficiari.
  • Introducerea unui sistem de Bugete multianuale, pentru proiectele Companiei Nationale de Cai Ferate “CFR” SA, dar si pentru activitatea de transport desfasurata de operatorii feroviari astfel incat sa nu mai existe intarzieri in derularea programelor de intretinere si reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finantare, iar operatorii sa poata realiza planuri de afaceri cu perspectiva pe mai multi ani.
  • Cresterea valorii fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrarile de reparare, intretinere si modernizare a infrastructurii feroviare. Solicitam acest lucru deoarece s-a constatat ca finantarea lucrarilor de intretinere, reparare si modernizare a infrastructurii feroviare este total insuficienta.
  • Implicarea mai activa a Ministerului Transporturilor Infrastructurii si Comunicatiilor, tinand seama de faptul ca reforma sectorului feroviar romanesc trebuie accelerata si sustinuta de masuri pro-active ale managementului strategic, masuri care sa asigure sustenabilitatea investitiilor si costurilor publice, eficeintizarea utilizarii acestora si cresterea gradului de concurenta pe piata transportului feroviar.
  • Elaborarea unei politici corelate in domeniul transportului (feroviar-rutier-naval) si dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale si multimodale de marfuri la nivel regional. Este necesar acest lucru deoarece politica europeana vizeaza trecerea in mod substantial a calatorilor si a marfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combina, conform principiilor eficientei, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval si aerian) pentru a reduce costurile si emisiile de gaze cu efect de sera.

In cele ce urmeaza, propun cateva masuri prioritare care trebuiesc luate, pe termen foarte scurt, menite sa contribuie la revitalizarea sistemului feroviar din Romania.

  • Urgentarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii feroviare

In primul rand pe coridorul TEN-T, Predeal – Brasov – Sighisoara – Simeria – Frontiera cu Ungaria

Pentru cresterea imediata a capacitatii de trafic si a cantitatii de marfa si calatori din Romania spre si dinspre Europa. Desigur ca in acest caz, intreaga retea feroviara principala trebuie modernizata, dar se constata ca ritmul lucrarilor pe acest coridor este, in present, foarte lent, ceea ce face dificila preluarea unei parti din transportul rutier de marfuri sau calatori de catre transportul feroviar, asa cum se solicita in mod special de catre UE in Cartea Alba, pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera si descongestionarea traficului rutier si reducerea numarului de accidente rutiere.

Portiunea Simeria – Arad

Pe cei 141 km se lucreaza in prezent, dar nu in ritmul estimate. Trenurile vor rula cu viteze medii de peste 100 km/h probabil din anul 2024, in timp ce acum viteza medie este de sub 50 km/h din cauza lucrarilor, iar intarzierile apar foarte des.

Pe tronsonul Brasov – Sighisoara

Acesta are o distanta de 129 km si in prezent, pe acest tronson se circula foarte greu din cauza restrictiilor de viteza. Pe doua dintre cele trei sectiuni componente, au inceput cat de cat lucrarile de reabilitare, dar tot parcursul va fi gata probabil in 4-5 ani, in cel mai bun caz.

Tronsonul Brasov – Predeal

In cei peste zece ani de cand s-au inceput lucrarile la Coridorul care va uni in final Curtici de Constanta s-a reusit modernizarea a peste 350 km intre Predeal si Constanta, iar Brasov – Predeal care are o lungime de 27 km. ramane un tronson extrem de important dar complicat de realizat. Trenurile parcurg distanta mentionata intrun timp cu 20% mai mare ca acum 20 de ani, deoarece pe aceasta distanta sunt foarte multe restrictii de viteza in vigoare. Tronsonul trebuie sa reabilitat cu prioritate intr-o perioada cat mai scurta de timp, ca si in cazul altor sectiuni, caz in care viteza de circulatie poate fi ridicata, rapid, prin eliminarea restrictiilor de viteza existente in prezent.

Linia Bucuresti – Giurgiu via Gradistea

Sunt 15 ani de cand trenurile nu mai circula pe linia directa Bucuresti – Giurgiu, prima construita pe teritoriul Principatelor. Pe cei 96 km sunt preconizate investitii de peste 600 milioane euro, inclusiv reconstruirea podului de peste Arges de la Gradistea. Din pacate se pare ca vor mai trece ani buni pana cand se vor vedea, poate, rezultatele inceperii lucrarilor de reparatii si modernizare a acestei rute feroviare de importanta deosebita in mod special pentru transportul de marfuri din zonz Asia catre Europa.

Modernizarea si electrificarea liniei Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor

A existat o perioada in care se vorbea de trenuri de mare viteza intre Cluj si Budapesta. Din pacate astazi, cei 150 km dintre Oradea si Cluj Napoca nu sunt electrificati iar viteza medie care poate fi atinsa este, in cel mai bun caz, de maxim 60 km/h. Acest proiect, de reabilitare, modernizare si electrificare a acestei cai ferate este de prima importanta, pentru a se putea realiza, cat mai rapid, a celei de a doua legaturi feroviare transfrontaliere spre Europa, prin Ungaria, varianta redondanta, in special pentru marfurile din si spre portul Constanta, sau spre Turcia prin Bulgaria, asest lucru ducand implicit la descongestionarea coridorului TEN-T prin Curtici catre sud-estul Romaniei.

Magistrala 900 Bucuresti – Timisoara

Trenurile de calatori parcurg, in prezent, cei 533 km intr-un timp cu trei ore mai mare decat acum 25 de ani. in 1995 cel mai rapid Interciti parcurgea distanta in 6 ore si 25 de minute, iar astazi un tren InterRegio parcurge aceeasi distanta in 9 ore si 35 de minute. Balota, Craiova sau Lugoj sunt zone care au nevoie rapida macar de reabilitare, pentru a se putea obtine o crestere a vitezei de circulatie macar la nivelul anilor 1990.

Linia Craiova – Calafat

O excelenta legatura pentru traficul de marfa si pasageri intre sudul Romaniei si nordul Bulgariei, mai ales datorita existentei “noului” pod Calafat – Vidin. in prezent trenurile fac asazi maim ult de trei ore pentru parcurgerea unei distante de doar 108 km.

Linia Suceava – Ilva Mica

Este cea care face legatura intre Moldova si Ardeal, iar cei 191 km sunt parcursi, in present, in maim ult de 4 ore de catre trenurile InterRegio si peste 5 ore de trenurile Regio. Linia care trece si prin Vatra Dornei are printre cele mai frumoase peisaje, dar are nevoie de reabilitare si modernizare urgenta.

In afara celor aratate mai sus este necesar a se intensifica lucraril de reparatii si modernizari si pe alte sectiuni ale infrastructurii feroviare, masuri care va duce la crestere imediata a vitezei de circulatie si implicit a calitatii transportului feroviar de marfa si de calatori.

M 400, magistrala Brasov – Satu Mare, cu o lungime de 518 km, are in prezent multe sectiuni cu viteze maxime de 45 km/h

Arad – Oradea, in lungime de 121 km, unde media de viteza este de 55 – 60 km/h in cel mai bun caz. Pe aceasta linie de cale ferata circula sapte trenuri pe zi pe sens,iar prin marirea vitezei de circulatie ar deveni viabila si naveta in regiunea reswpectiva.

Pe Bucuresti – Sibiu, circula in present doar patru trenuri directe pe zi cu timpi de circulatie mari, cel mai rapid tren fiind trenul international IR 472/473, care parcurge distanta intr-un interval de timp putin peste 5 ore. in varianta via Brasov sunt 315 km, dar pe M200, iar cei 150 km dintre Brasov si Sibiu sunt pe linie neelectrificata si viteza medie care poate fi atinsa este de cel mult 60 km/h.

Filiasi – Simeria, care are o distanta de 202 km, si pe care cele mai rapide trenuri fac peste patru ore. Este o linie ce strabate si zone muntoase, pe Valea Jiului, traseul fiind foarte spectaculos si cu mare potential turistic.

Podu Olt – Piatra Olt, cu o lungime de 164 km, si unde cele mai rapide trenuri fac peste trei ore.

Ploiesti – Targoviste, care leaga cele doua capitale de judet este o cale ferata in lungime de 52 km. in prezent exista doar un tren pe zi, iar in mare masura transportul de personae se efectueaza cu microbuzele sau autobuze.

Avand in vedere importanta economica, sociala si strategica a sistemului feroviar national, tinand cont de obligatiile ce ne revin din aplicarea politicilor Uniunii Europene in domeniu si nu in ultimul rand de necesitatea cresterii eficientei sistemului de transport pe sina, credem ca, pe termen scurt, propunerile noastre pot contribui la realizarea acestor deziderate.

  • Dezvoltarea urgenta a capacitatii Portului Constanta

in vederea cresterii volumului si traficului de marfuri spre si dinspre Europa Centrala catre cel mai mare portu de la Marea Neagra si implicit a cresterii veniturilor la bugetul tarii noastre, avand in vedere si “supraaglomerarea” porturilor din Nordul Europei, este momentul ca Portul Constanta sa profite de aceasa situatie si sa preia o mai mare parte a marfurilor destinate tarilor din Europa centrala sau livrate de catre acestea catre Asia in mod special.

  • Dezvoltarea sisteme de transport feroviare suburbane / regionale

Realizarea, in jurul marilor aglomerari urbane (Bucuresti, Cluj, Brasov, etc.) a unor sisteme de transport feroviar suburban / regionale pentru calatori, cu circulatie cadentata care, coroborat cu sistemul Park&Ride (P&R), sa se constituie intr-un sistem de transport public atractiv, similar S-Bahn-urilor sau retelei RER din Franta, menit sa descurajeze, in mare parte, navetismul cu microbuze si autoturisme individuale.

  • Reabilitarea si modernizarea Garii de Nord

Prima poarta de intrare feroviara a tarii are nevoie urgenta de reabilitare si modernizare, mai ales ca, in prezent, aici ajung si trenurile care vor aduce pasagerii de la Aeroportul International Henri Coanda din Otopeni. in acest sens este de preferat sa se realizeze un studiu care sa verifice posibilitatea ca pentru o suma mai mica de bani se poate construi, in nordul capitalei cat mai aproape de aeroport, o alta gara moderna, iar actuala sa fie transformata intr-un centru commercial-cultural.

Avand in vedere importanta economica, sociala si strategica a sistemului feroviar national, tinand cont de obligatiile ce ne revin din aplicarea politicilor Uniunii Europene in domeniu si nu in ultimul rand de necesitatea cresterii eficientei sistemului de transport pe sina, credem ca, pe termen scurt, propunerile noastre pot contribui la realizarea acestor deziderate.

Ca o concluzie finala a analizei facute tinand cont de faptul ca in Romania, distorsionarea competitiei dintre modurile de transport terestru este mai accentuata decat la nivelul Uniunii Europene, pentru a se mentine viabil pe piata transportul feroviar, din motive de eficienta economica superioara, este necesara implementarea unor mecanisme de finantare publica a acestui tip de transport.

Practica europeana in domeniu a identificat trei mecanisme principale de finantare publica a transportului feroviar, care vor trebui implementate urgent si in tara noastra, respectiv:

  • Finantarea intretinerii, reinnoirii si dezvoltarii infrastructurii feroviare, reglementata ca obligatie a statelor membre prin Directiva 2012/34/UE
  • Finantarea obligatiilor de serviciu public privind transportul feroviar al pasagerilor, reglementata la nivel european prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007
  • Finantarea investitiilor privind achizitia materialului rulant destinat transportului de pasageri, reglementata de asemenea prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.

In prezent, la nivel european se deruleaza o serie de studii in scopul identificarii unor mecanisme de finantare publica destinate sa conduca la promovarea prioritara a transportului feroviar de marfa si de calatori si care sa permita transferul masiv al fluxurilor de marfa si de calatori de la modul rutier la cel feroviar.

in acest context, trebuie remarcat faptul ca documentele recente elaborate de Comisia Europeana recomanda statelor membre implementarea unor obligatii de serviciu public privind transportul feroviar al marfurilor si compensarea corespunzatoare a acestora, de o maniera similara obligatiilor de serviciu public privind transportul feroviar al calatorilor, cu respectarea legislatiei privind ajutorul de stat.

La 1 ianuarie 2021, s-a marcat inceputul Anului European al Caii Ferate. Initiativa Comisiei Europene evidentiaza beneficiile caii ferate ca mijloc de transport durabil, inteligent si sigur. Activitatile care vor fi organizate vor pune calea ferata in centrul atentiei pe tot parcursul anului 2021 pe intreg continental European, pentru a incuraja utilizarea transportului feroviar atat de catre calatori, cat si de catre intreprinderi si pentru a contribui la obiectivul acordului verde al UE de a deveni neutra din punct de vedere climatic pana in anul 2050.

in prezent in Uniunea Europeana, calea ferata este responsabila pentru mai putin de 0,5% din emisiile de gaze cu efect de sera legate de transport. Acest lucru o face una dintre cele mai durabile forme de transport de persoane si de marfuri. Printre alte beneficii, calea ferata este, de asemenea, extrem de sigura si conecteaza oamenii si intreprinderile din intreaga Uniune prin intermediul retelei transeuropene de transport (TEN-T Trans-European Transport network).

in ciuda acestor avantaje, pana in present, doar aproximativ 7% din calatori si 11% din marfuri sunt transportate pe calea ferata. Anul european al caii ferate va crea un impuls pentru a contribui la cresterea ponderii cailor ferate in transportul de calatori si de marfuri. Acest lucru va reduce semnificativ emisiile de gaze cu efect de sera si poluarea provenite din transport la nivelul Uniunii Europene, contribuind la eforturile UE in cadrul Acordului verde european (European Green Deal).

Ca prim an de implementare completa a celui de-al patrulea pachet feroviar, anul 2021 va reprezenta, de asemenea, un salt important catre spatiul feroviar unic european: o retea feroviara europeana mai eficienta, cu o mobilitate continua transfrontaliera.

inca de la inceputul acestui an, Comisia Europeana a lansat un web-site care ofera informatii suplimentare cu privire la initiativa, precum si o prezentare generala a activitatilor planificate. Diverse evenimente, proiecte si activitati in toate statele membre vor evidentia numeroasele dimensiuni ale cailor ferate – de la industria feroviara inovatoare la nivel mondial, pana la rolul caii ferate in cultura si patrimoniul european, importanta sa pentru conectarea regiunilor, a oamenilor si a intreprinderilor, rolul sau in sustenabilitatea turismului, precum si implicarea acestuia in relatiile Uniunii Europene cu tarile vecine.

Agenda legislativa a Comisiei va reflecta, de asemenea, Anul european al caii ferate, cu propuneri privind un nou parteneriat industrial feroviar, legaturi mai bune pentru calea ferata cu alte moduri de transport si imbunatatirea globala a transportului de marfuri, asa cum se subliniaza in adoptarea recenta a Comisiei, Strategia sustenabila si inteligenta. de mobilitate (Sustainable and Smart Mobility Strategy).

Istoric Initiativa, propusa de Comisia Europeana in martie si adoptata de Parlamentul European si Consiliu in decembrie 2020, face parte din eforturile UE in cadrul Acordului verde european, planul UE de a-si face economia durabila prin realizarea neutralitatii climatice pana in anul 2050. Unul dintre elementele cheie ale planului este lansarea unor mijloace de transport mai curate si mai sanatoase, intrucat sectorul transporturilor este in prezent responsabil pentru aproximativ 25% din emisiile de gaze cu efect de sera ale Uniunii. Acordul european european urmareste o reducere cu 90% a emisiilor de transport pana in anul 2050.

Pentru a indeplini acest obiectiv si pentru a se asigura ca transportul continua sa isi joace rolul in timpul tranzitiei catre o economie europeana curata, digitala si inovatoare, Comisia a adoptat Strategia sa de mobilitate durabila si inteligenta in decembrie 2020. Aceasta prezinta calea catre o mobilitate durabila, inteligenta si rezistenta si include repere, cum ar fi dublarea transportului feroviar de marfa si triplarea activitatii feroviare de mare viteza pana in anul 2050.

Comisia va prezenta, in curand, un plan de actiune pentru stimularea transportului feroviar de calatori, iar strategia prevede masuri de imbunatatire a capacitatii si de simplificare a formularelor diferitelor moduri de transport pentru a spori si mai mult atractivitatea caii ferate.

Presedinte,

Vasile SECLAMAN

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *